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2002 - ASISTENCIA, ABASTECIMIENTO Y AYUDA MÉDICA AL BUQUE ALEMÁN "MAGDALENA OLDENDORFF" REALIZADA POR EL ROMPEHIELOS A.R.A. “ALMIRANTE IRIZAR” DE LA ARMADA ARGENTINA

 

"No existían registros de que un buque hubiera navegado en aquéllas inhóspitas latitudes durante el invierno austral”

Durante junio de 2002 el buque alemán "Magdalena Oldendorff" completaba su misión de relevar personal y reabastecer bases científicas antárticas al servicio del Arctic and Antarctic Research Institute (AARI) de Rusia. Por diversas causas demoró su partida y la ruta que debía seguir fue bloqueada por el campo de hielo cuando retornaba de la base rusa de Novolazarevskaya.

El capitán Iván Dikiy procedió a resguardar el buque en la Bahía de Muskegbukta para evitar los riesgos de derivar con el campo de hielo. Desde el 11 de junio el "Magdalena Oldendorff" se encontraba en esa posición (69º 56´ latitud sur y 1º 23´ longitud oeste) con 79 científicos rusos y 28 tripulantes.

La empresa Oldendorff Carriers realizó gestiones ante la Armada Argentina con la finalidad de concretar una operación destinada a asistir al buque y de ser posible llevar a cabo su rescate.  En esa región de la Antártida, para esa época del año, hay sólo cuatro horas de luz, la temperatura llega a 50º C bajo cero y son comunes las tormentas de nieve. Llegar a esa latitud en pleno invierno antártico entrañaba severas dificultades debido a la presencia del campo de hielo marino cuyo comportamiento es siempre impredecible.

El rompehielos ARA Almirante Irízar zarpó del puerto de Buenos Aires el 25 de junio de 2002 y, como estaba planificado, arribó a Puerto Galván (Bahía Blanca) el 27, con el fin de completar su carga de combustible.

El 28 de junio embarcó los dos helicópteros Sea King en proximidades de El Rincón. Desde allí, se adoptó un rumbo general sur hasta proximidades de Río Grande, luego un rumbo general este-sudeste, lo cual permitía que los continuos centros de baja presión provenientes del Pacífico tomaran el buque por su aleta de estribor, lo cual facilitaba la navegación. Cabe aclarar que para esa altura del año los pasajes de los centros de baja presión se producen cada aproximadamente entre 36 y 48 horas.

El 6 de julio, una vez que el buque ya se encontraba al este del archipiélago de las islas Sandwich del Sur, se soportó un intenso temporal proveniente del este que produjo grandes olas y vientos muy intensos que nos obligaron a refugiarnos al sur de la isla Jorge, la mayor del archipiélago de las Sandwich. Este temporal produjo importantes destrozos en distintos locales del rompehielos.

El 14 de julio, el Almirante Irízar quedó atrapado en un campo de hielos viejo, con fuertes signos de presión, lo que impedía continuar con la navegación. Ello provocó que el buque quedara aprisionado durante un día, en la posición aproximada de latitud 68º 30´ S y longitud 002º 30´ W. Luego, y gracias a un cambio en la dirección de los vientos, la presión del campo comenzó a ceder y permitió continuar la navegación, aunque no sin dificultades.

A medida que avanzaba hacia el sur, se establecieron las primeras comunicaciones radiotelefónicas con el Magdalena Oldendorff (MO) y, posteriormente, el 17 de julio, se efectuó el primer sobrevuelo por parte de nuestras aeronaves sobre ese buque. Como es de suponer, esto produjo una gran alegría a su tripulación y también a todos aquellos que estaban involucra-dos en esta operación.

l MO se encontraba embicado sobre el pie de hielo, dentro de un área protegida, denominada caleta Muskegbuska. En rigor, esta “caleta” era una fractura en la barrera de hielos, que generaba un espacio de interesantes dimensiones y le brindaba excelente protección de los vientos, de las corrientes y de la circulación de los hielos marinos, debido a las imponentes paredes de hielo continental que la limitaban, con alturas sobre el nivel del mar superior a los treinta metros.

 

 

 

El ingreso del Irízar a Muskegbuska se realizó por primera vez el 18 de julio por la mañana y arribó en las primeras horas de la tarde a 1,5 millas del Magdalena Oldendorff, pero debido a una fuerte tormenta de nieve que hizo nula la visibilidad, debieron permanecer a esa distancia en espera de mejores condiciones meteorológicas.

A este nivel de los acontecimientos, existía una gran algarabía en ambos buques por la proximidad a la que se encontraban y, a su vez, una enorme ansiedad, en espera de que mermara la tormenta de nieve para amadrinarse y comenzar con la tarea.

En las primeras horas del día 19, con una mejor visibilidad, se comenzó con la maniobra de aproximación y posterior amadrinamiento.

Una vez finalizada la maniobra, se produjo la visita del capitán del MO, el Capitán Ivan Dicky a bordo del rompehielos y simultáneamente se comenzó con las tareas de abastecimiento de combustible por proa y de víveres, por popa. Se transfirieron en esta oportunidad un total de 980.000 litros de combustible y 80 toneladas de víveres.

Cabe mencionar que durante el intercambio de información producido con el Capitán Dicky, este transmitió su alegría el arribo, pues solamente contaba con un remanente de combustible para tres días, lo cual, una vez agotado, haría imposible la vida a bordo al no poder mantener los generadores en servicio, con la consiguiente falta de iluminación, calefacción, cocina y todo lo que esta situación implica.

Durante el tiempo que duró el reabastecimiento, se efectuaron diferentes reuniones con el Capitán Dicky a bordo del rompehielos, donde se analizaron las posibilidades de una navegación segura hacia aguas abiertas. Una vez estudiadas las diferentes fotos satelitales que nos daban una idea de la situación del campo de hielo (el cual a esta altura del invierno ya se presentaba muy complicado) y con la información que proporcionaba el National Ice Center de EE. UU., se seleccionó una posible derrota para transitar en convoyado, con el Almirante Irízar a proa del MO, abriendo una ruta en el hielo.

A última hora del 19 de julio, se inició la tarea, por parte del rompehielos, de fracturar el campo de hielo formado alrededor del MO, para facilitar su despegue y comenzar así la navegación en convoyado para abandonar la caleta Muskegbuska.

Una vez logrado el objetivo de despegar el Magdalena Oldendorff del pie de hielo y fracturar el campo que lo rodeaba, se inició la dura tarea de navegar en convoyado. Como dato importante, para poder comprender el comportamiento posterior del MO, se debe decir que, si bien su máquina y su timón estaban en óptimas condiciones, el buque navegaba prácticamente en lastre, lo cual complicó permanentemente la navegación, debido a la cantidad de cordones que se encontraron en el campo de hielo.

Para aquellos lectores que no se encuentran acostumbrados a la terminología glaciológica, se llama cordón a la superposición de dos placas de hielos que, por diferentes motivos, se encimaron y se soldaron, y se generó un cordón de mucho mayor espesor que el resto del campo y de una dureza superior. Estos cordones hacen que, al chocar el buque contra ellos, lo desvíe de su rumbo y cueste mucho tiempo y esfuerzo fracturarlo.

 

 Durante esta etapa de la navegación, se hizo un uso permanente de los helicópteros efectuando vuelos de observación glaciológica en busca de la mejor ruta. Estos vuelos, para que sean de provecho, no deben alejarse de la unidad de superficie más allá de 15 Mn y deben realizarse de acuerdo con una planificación previa, que surge de la observación de las imágenes satelitales y del asesoramiento experto de los glaciólogos.

El 20 de julio, primer día completo de convoyado, los buques avanzaron hacia el este, con buenas condiciones meteorológicas y un campo de hielo que no presentaba excesivos signos de presión, pero igualmente tenía una importante dureza, gran extensión y una cantidad considerable de cordones. Todo ello hacía que el MO no pudiera seguir el canal generado por el rompehielos; se desviaba del canal formado y se montaba sobre los cordones existentes en el campo de hielo.

Aquí fue muy negativo el hecho de que el MO estuviera casi en lastre, pues se montaba sobre el campo de hielo y su proa se desviaba, producto del choque con algún cordón. Esto obligaba al Almirante Irízar a retroceder y romper el campo de hielo sobre el cual se había montado el MO para generar un nuevo canal. Esta maniobra, que se repetía cada 600/800 metros, dificultó y demoró excesivamente el avance del convoy, con consecuencias poco deseables.

Esta situación llevó a que, con el transcurrir del tiempo, se modificaran las condiciones. Tomada la decisión por parte del Capitán Dikiy de permanecer en Muskegbuska hasta la siguiente temporada estival, comenzamos a satisfacer todos los requerimientos que el MO nos había efectuado. Entre ellos, estuvo el pedido de que permaneciera a bordo del Magdalena uno de los dos médicos con que contaba el Irízar, siendo designado el Teniente de Navío Médico Dn. Juan Carlos Campana.

Resuelto el tema médico, se continuó proveyendo al MO de diferentes elementos: lo primero fue completarlo de combustible hasta el 100% de su capacidad; luego, se le suministraron más víveres, medicamentos Y  elementos de bienestar.

Preparado el MO para sobrellevar la invernada, se comenzó a analizar la conveniencia de que el Irízar permaneciera con el Magdalena Oldendorff o retornara a Buenos Aires a organizar su alistamiento para la siguiente campaña antártica y un eventual apoyo al MO, en caso que así lo requiriera durante el verano. La decisión fue la de aprovechar las últimas posibilidades que aún brindaba el invierno austral para zarpar hacia Buenos Aires y alistarse para la siguiente campaña antártica 2002/2003.

El Irízar zarpó de las proximidades del Magdalena el 31 de julio hacia el este entre los meridianos 0º y 4º E y, a pesar de hacerlo muy próximo al pie de hielo, fue muy dificultosa, por encontrar un campo de hielo viejo y compacto. Alcanzada esa longitud, la travesía comenzó a ser menos complicada, hasta arribar aproximadamente a los 11º E y, desde allí, con un campo mucho más fácil de atravesar, pese a la altura del año y gracias a las modificaciones producidas por la presencia de la cordillera Princesa Astrid, se pudo caer hacia el nornoroeste.

El 7 de agosto, se alcanzaron las aguas abiertas en la latitud 56º 07.3´ S y longitud 2º 12.9´ E, habiendo dejado a unas 67 Mn atrás el límite del campo de hielo.

Finalmente, se arribó a puerto el 18 de agosto de 2002, acompañados por las bandas de música, autoridades, familiares y público en general.

Esta operación de asistencia al buque Magdalena Oldendorff denominada “Cruz del Sur”, señaló, una vez más, el espíritu y la decisión de nuestro país, a través de su Armada, de estar siempre presente cuando la vida humana está en peligro y, en particular, en las aguas antárticas, como se hizo en 1903, cuando la emblemática corbeta Uruguay encontró y trasladó a puerto seguro a la expedición sueca del Dr. Nordenskjöld.

 

BIBLIOGRAFIA:

 

DIETRICH, H. 2003. La Corbeta Uruguay y el rescate de la expedición Nordenskjöld: centenario 1903–2003. Boletín Centro Naval N°  806 (pp. 64 - 76). Buenos Aires.

 

BENMUYAL, R. 2013. A diez años de la asistencia a un buque atrapado en la Antártida durante el invierno polar. Boletín Centro Naval  N° 830 (pp. 215-230). Buenos Aires.

 

BOVEDA, J. 2013. Rescatando al Clipper Adventurer. Boletín Centro Naval  N° 835 (pp. 49-58 ). Buenos Aires.

 

https://www.argentina.gob.ar/armada/historia-naval/heroes-navales/teniente-coronel-de-marina-luis-piedra-buena

 

 

 

 

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