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Historia -  "Historias de rescates"

TENIENTE CORONEL DE MARINA LUIS PIEDRABUENA (1833-1883)

PIONERO DE LOS SALVAMENTOS EN EL ATLÁNTICO SUR.

 

Miguel Luis Piedrabuena, conocido públicamente con el apelativo Luis, nació el 24 de agosto de 1833 en Carmen de Patagones. De muy pequeño el mar ejerció un gran influjo sobre él, a tal punto que siendo niño fue hallado por un capitán mercante llamado Lemón, a veinte millas náuticas de la costa, tripulando una débil balsa que había construido.

A bordo de la nave “Nancy”, en los mares australes Piedrabuena prestó auxilio a veinticuatro náufragos que estaban a merced de un temporal. Pocos meses después, a bordo de la goleta "Manuelita", que le había cedido William Smiley, en diciembre de 1958 rescató de la muerte en Punta Ninfas a la tripulación de la barca ballenera estadounidense "Dolphin". En 1859 remontó el río Santa Cruz y llegó a la isla que denominó "Pavón", la cual le fue cedida por el gobierno, y en ella instaló un reducto al que concurrían los indios del lugar.

Continuó luego navegando por los mares patagónicos y de la Tierra del Fuego. En 1860 concretó su máxima ambición: contar con su propio buque; le compró a su viejo maestro y amigo Smiley la goleta "Nancy", que procedió a armar para defender el territorio y las costas del sur patagónico, en tanto continúa salvando vidas.

En 1862 construyó en la Isla de los Estados, un pequeño refugio al cuidado de los hombres de su tripulación y alzó en él la bandera nacional. En uno de sus largos viajes arribó a la Bahía de San Gregorio en 1863 y trabó amistad con el cacique Casimiro Biguá, presentándolo a las autoridades nacionales que lo designaron Cacique de San Gregorio.

El Gobierno Nacional, teniendo en cuenta los méritos de Piedrabuena, le entregó el 2 de diciembre de 1864 los despachos de "Capitán honorario sin sueldo".

En el mes de marzo de 1873 viajó con la goleta "Espora" a la Isla de los Estados y allí lo sorprendió un terrible temporal que abatió la nave contra las rocas, produciéndose la pérdida de la misma. Con los restos de esta nave, y luego de una ardua tarea que le insumió 27 días de trabajo, construyó un pequeño cúter al que llamó "Luisito" y con el que navegó hacia Punta Arenas. Desde este punto volvieron a la Isla de los Estados, salvando en esa oportunidad a los náufragos del buque "Eagle" y del "Dr. Hanson". El gobierno alemán premió el acto de arrojo y envió a Piedrabuena un magnífico anteojo-telescopio contenido en un estuche cuya plaqueta de plata rezaba: "Nosotros, Guillermo, por la Gracia de Dios Emperador de Alemania y Rey de Prusia: Consideramos esta caja como recuerdo de gratitud al capitán D. Luis Piedrabuena, del buque argentino "Luisito", por los servicios prestados en el salvamento de la tripulación del Dr. Hanson naufragado en octubre de 1874".

Convencido el gobierno nacional de mantener una comunicación constante con las costas del sur, como de asegurar el dominio del Estado en aquellas regiones, le asignó a Piedrabuena una subvención para que con un barco bajo su mando pudiera prestar aquel servicio. Para ello adquirió la goleta "Santa Cruz" y realizó la travesía tocando Chubut, Puerto Deseado y Santa Cruz, llevando a su bordo al sabio explorador, el perito Francisco Pascasio Moreno.

De regreso de ese viaje, el 17 de abril de 1878, el gobierno le extendió los despachos de Sargento Mayor con grado de Teniente Coronel.

En 1882 intervino con la "Cabo de Hornos" en la expedición científica a la Patagonia meridional colocada bajo la dirección del marino italiano Giacomo Bove. El viaje tuvo una duración de ocho meses y reconoció como centro principal de observación la Isla de los Estados, que el gobierno había otorgado a Piedrabuena. Los trabajos continuaron luego en el Canal Beagle.

El 8 de noviembre de 1882 el General Julio A. Roca, Presidente de la Nación, le confirió el grado efectivo de Teniente Coronel de la Marina de Guerra.

Se aprestaba a efectuar una nueva navegación a la región, donde había surcado tantas millas afirmando la soberanía nacional y salvando náufragos, cuando lo sorprendió la muerte el 10 de agosto de 1883.

Isla de los Estados, Antártida, Río Santa Cruz, Tierra del Fuego, angosturas del Magallanes, Punta Arenas, Cabo de Hornos, son todos jalones de sus proezas náuticas. Fue Piedrabuena un marino argentino, sencillo, trabajador, honrado y su vida es hoy la mejor página de patriotismo en la historia de los mares australes de la República.

Tres buques de la Armada Argentina llevaron su nombre: un pailebote (1880), un transporte (1910) y un destructor (1959).

 

 

AÑO 1903 - RESCATE DE LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE SUECO “ANTARCTIC” EN LA ANTARTIDA POR PARTE DE LA CORBETA “URUGUAY” DE LA ARMADA ARGENTINA.

 

“Imposible poder describir nuestra alegría cuando la Uruguay, el 11 de noviembre a las 4 de la mañana, nos despertaba con sus silbatos. En el primer momento no queríamos creer que fuese verdad que había llegado la hora de la liberación, pero saltamos de nuestros lechos y al ver con los ojos la Uruguay en frente de nuestra choza, no pudimos menos de gritar ¡Viva la Argentina! Desde ese momento parécenos la Argentina como nuestra segunda patria, pues gracias a ella hemos podido volver al mundo y gozar de los beneficios de una vida civilizada. Por eso creo que no puedo concluir mejor estas pocas palabras si no es repitiendo de todo corazón:

¡Viva la Argentina!”

Carlos Scotsberg.

A mediados de 1903 cundió la inquietud por el destino de la expedición al Polo Sur del sabio sueco Otto Nordenskjöld. El buque "Antartic" no había regresado. En él estaba también el alférez de fragata argentino José María Sobral. El gobierno nacional decidió enviar a la "Uruguay", al mando del Teniente de Navío Julián Irízar.

Los prestigiosos Talleres Navales de Dársena Norte fueron, en 1903, los encargados de preparar a la Uruguay para sobrellevar la proeza antártica. A tal efecto fue especialmente transformada y acondicionada para el evento. Las modificaciones tuvieron lugar durante los meses de agosto y septiembre. Fue cambiada la maquinaria horizontal por la del destroyer Santa Fe, vertical de triple expansión. También se reemplazó la caldera por una de menor consumo. Se acrecentó la capacidad de las carboneras. Se agregaron mamparos estancos; algunos locales fueron forrados con viruta de corcho para beneficio aislante. Se reforzó la roda y el fondo; fueron retiradas las quillas de rolido. Se agregó un castillete a proa y una caseta a popa. La arboladura fue modificada con aparejo de barca. Se agregaron embarcaciones menores a su cubierta.

Entretanto, fue seleccionada la tripulación para el periplo antártico. El Teniente de Navío Julián Irízar fue elegido para comandar la operación. Como al momento de su designación cumplía funciones de Agregado Naval en Londres, tuvo oportunidad de contactar a distintas sociedades geográficas europeas que brindaron su asesoramiento para la compra de elementos de uso polar.

La Plana Mayor de la Uruguay fue integrada por el Teniente de Fragata Ricardo Hermelo, como Segundo Comandante; el Alférez de Navío Jorge Yalour como oficial de derrota. También fueron designados el Alférez de Navío Felipe Fliess, el ingeniero maquinista de 1ra. Juan López de Bertodano, el ingeniero maquinista de 3ra. Gualterio Carminatti y el cirujano de 2da. José Gorrochategui. El Alférez de Navío Alberto Chandler Boonen de la Marina chilena fue invitado a participar de la expedición argentina de rescate.

La corbeta Uruguay estuvo lista en los finales de septiembre y sus pañoles fueron debidamente pertrechados con víveres y materiales suficientes como para un centenar de hombres por 24 meses. El ministro de Marina Contraalmirante Onofre Betbeder dio instrucciones precisas al Comandante Irízar acerca de la dificultosa misión que la Uruguay debía cumplir. El país acompañó con expectación el momento de la zarpada. La misión encarada por la Uruguay y su tripulación no reconocía precedentes en la historia del país... Un buque de la Marina de Guerra Argentina llevaba el pabellón nacional a hondear con los vientos de las latitudes antárticas.

El presidente Julio A. Roca despidió al buque aquel 8 de octubre de 1903. Tras la partida, la perspectiva por los resultados de la misión quedó reflejada en diarios y publicaciones de la época. Con decidido rumbo sur, llegaron el día 16 a la isla Año Nuevo donde se encontraba el Observatorio Argentino, y el 20 al puerto de Ushuaia. De acuerdo con las instrucciones recibidas, Irízar esperó allí el eventual arribo de la misión de rescate sueca o de la francesa a bordo del Frithjof y del Le Français respectivamente. Sin novedades, la Uruguay zarpó en la madrugada del 1 de noviembre. Definitivamente estaban en camino.

Pronto el horizonte antártico desplegó su magnificencia y estampa desafiante. A primera hora del día 5, la Uruguay alcanzó las inmediaciones de la isla 25 de Mayo del grupo de las Shetland. Cruzaron el Mar de la Flota y los hielos condicionaron la navegación obligando a la Uruguay a tomar rumbo Este. El 6 rodearon la isla Joinville y retomaron rumbo Suroeste en busca de aguas libres de hielo. Alcanzaron las cercanías de la isla Paulet y luego los de la isla Cockburn.

En lucha franca con el hielo, la Uruguay avanzó hasta la isla Seymour (Marambio) en cuyas inmediaciones fondearon. El Alférez Fliess y el cirujano Gorrochategui desembarcaron para realizar un recorrido de reconocimiento. Allí encontraron la estaca dejada por el Jason en 1899 con el agregado de Sobral y Andersson realizado unos pocos días antes durante octubre de 1903.

La Uruguay avanzó a vista de costa Este de dicha isla y luego con marcado rumbo Sur. En horas de la madrugada del día 8 de noviembre divisaron una tienda sobre la costa. Irízar y Yalour desembarcaron y allí tuvo lugar el encuentro con dos integrantes de la expedición sueca, Bodman y Akerlundh, que como ya señalamos, habían llegado a la isla en la búsqueda de fauna que sirviera de alimento al desafortunado grupo expedicionario.

La conmoción invadió el alma de esos hombres y de los oficiales de la Uruguay. Se inició así el devenir de una historia solidaria que hermanó al pueblo sueco y argentino en una gesta de sempiterna memoria. El Teniente Hermelo asumió el mando de la Uruguay en tanto Irízar, Yalour, Bodman y Akerlundh se dirigieron hacia isla Cerro Nevado. Durante seis horas de exigida caminata intercambiaron novedades y especulaciones sobre la suerte del Antarctic.

Los hombres en la estación invernal salieron al maravilloso encuentro dominados por un sentimiento ambiguo de sorpresa, admiración y nostalgia al ver concretado el anhelado auxilio. El hecho dejaría huellas imborrables en todos los protagonistas de esta historia. Las sergas de la Uruguay enmarcaban los colores patrios en lo alto de su arboladura. Para el Alférez Sobral, la circunstancia era doblemente emotiva por ser un buque argentino el que irrumpía al socorro y por tratarse del que fuera su buque-escuela cuando cadete. Irízar y Nordenskjöld conciliaron sobre la urgencia en encontrar la tripulación del Antarctic, del que no se tenían noticias desde el 29 de diciembre de 1902 en que había dejado a Andersson, Duse y Grunden en bahía Esperanza.

A última hora de la tarde, Irízar y Yalour regresaron a la Uruguay llevando consigo al Teniente Duse. Todo estaba listo para el embarque de los expedicionarios. Mientras tanto en la estación invernal se alistaban instrumentos y colecciones de fósiles en un clima de algarabía y entusiasmo por el deseado regreso. Sobre las 22.00 tuvo lugar un acontecimiento que una vez más conmovió el alma de aquellos hombres. El Capitán Larsen arribó a la estación invernal acompañado por seis hombres del Antarctic. Tras quince días de esforzado periplo llegaban desde isla Paulet, en la que habían sobrevivido desde el hundimiento del buque. Las próvidas circunstancias facilitaban la misión de rescate.

Durante la noche, Sobral fue a recoger un instrumento de registro magnético que días antes había emplazado sobre la costa de la isla Seymour (Marambio). Fue ésa, una íntima oportunidad en que Sobral estableció su última comunión con el paisaje antártico. La Uruguay fondeó en las cercanías de isla Cerro Nevado durante la madrugada del 9 y allí permaneció durante el día sin poder realizar ninguna maniobra de embarque a causa del mal tiempo.

Antes de embarcar en la corbeta, Sobral y Nordenskjöld recorrieron por última vez las inmediaciones de la estación invernal durante la mañana del día 10. La zarpada se produjo a las 16.00 y la Uruguay puso proa hacia isla Seymour (Marambio) en la que embarcaron cajas con colecciones científicas allí emplazadas durante los recorridos de la expedición sueca. Durante la madrugada del 11 llegaron a isla Paulet donde recogieron al resto de la tripulación del Antarctic, cuyo alborozo inundó la cubierta del buque argentino.

Sin embargo, allí en Paulet quedaban los restos mortales del marinero Ole Wenneesgaard, fallecido de una dolencia cardiorespiratoria durante el crudo invierno de 1903. Horas más tarde, la Uruguay fondeó en la zona de bahía Esperanza, lugar en el que también embarcaron cajas con fósiles coleccionados por Andersson durante su permanencia en la región. La corbeta emprendió decisivamente la vuelta, llevando a bordo y de regreso a casa un total de 28 personas socorridas.

El 22 de noviembre por la tarde llegaron al Puerto de Santa Cruz y desde allí fue transmitida telegráficamente la noticia con la buena nueva. La corbeta argentina traía a bordo a los miembros de la expedición sueca y a la tripulación del Antarctic. En pocas horas el mundo entero se sobrecogió ante el suceso.

La corbeta Uruguay regresó al puerto de Buenos Aires el 2 de diciembre de 1903, donde fue recibida por más de cien mil personas que aplaudieron su histórica hazaña.

 

 

2000 – RESCATE Y REMOLQUE DEL BUQUE DE PASAJEROS “CLIPPER  ADVENTURER”  REALIZADO POR EL ROMPEHIELOS A.R.A. “ALMIRANTE IRIZAR” DE LA ARMADA ARGENTINA.

 

El 28 de enero de 2000 soltó amarras del puerto de Ushuaia en pos de su séptimo crucero de la temporada, el lujoso buque de pasajeros Clipper Adventurer (CA), un elegante crucero de placer de 330 pies de eslora y 4.364 toneladas de desplazamiento.

El buque venía de permanecer 10 días en el dique de carena del Arsenal Naval de Puerto Belgrano tras sufrir una seria avería en sus hélices durante una maniobra, efectuada la segunda semana de enero mientras operaba en la Antártida. Su nuevo capitán, Olaf Hartmann, un oficial con amplia experiencia en navegación ártica, no quiso privar a sus 71 pasajeros y 115 tripulantes del magnífico espectáculo que tenía ante sus ojos mientras su barco se desplazaba a baja velocidad, muy próximo a la península Antártica, a través del hielo quebradizo, pero todavía navegable. Su casco reforzado del tipo A-1 le permitía navegar en aquellas aguas con relativa seguridad.

La Clipper Cruise Line, propietaria del barco, contaba con cuatro unidades de este tipo que recorrían distintas rutas de Europa, el ártico canadiense, los Estados Unidos, Sudamérica y la Antártida. El Clipper Adventurer, construido en Tjtovo Brodogradjliste, Yugoslavia, en 1975, había sido sometido a una importante modernización en 1998 en Dinamarca, dotándolo de 61 confortables camarotes externos con baño privado y control de la temperatura ambiente individuales. A pocas millas de donde se encontraba el buque, más precisamente entre el Cabo Chascomús y Punta Bajada, se forma un embudo natural que hace que el hielo, por efecto del viento y las corrientes marinas, se vaya acumulando entre la Isla Belgrano y la Isla Liard. Al sur de esta última isla hay una infinidad de islotes menores que salpican la bahía de Hanussen que, bajo ciertas condiciones meteorológicas extremas, impiden circular a las masas de hielo, evitando así que se descomprima la zona, tornándola por añadidura innavegable.

Este dramático y temido cambio de escenario debido a una impredecible y desafortunada combinación de factores climáticos era el que estaba produciéndose mientras el Clipper Adventurer se adentraba más y más en el Estrecho de Matha, convirtiendo aquel paraje en una verdadera trampa de hielo. Su posición era 66º 43’ de Latitud Sur y 67º 31’ de Longitud Oeste. Al verse rodeado de hielo compacto ordenó detener las máquinas, por temor a repetir el incidente que se había producido en el viaje anterior (daño a las palas de la hélice), concluyendo rápidamente que para salir de aquel atolladero necesitaría de la ayuda de un rompehielos especialmente diseñado para navegar en medio de un mar congelado. Hacia finales del mes de enero, el rompehielos A.R.A. “ALMIRANTE IRIZAR” (RHAI), al mando del Capitán de Fragata D. Eugenio Luis Facchin, se encontraba  navegando  en la Antártida al sur de la isla Amberes para efectuar tareas de balizamiento y oceanografía. A poco de llegar se ordenó un vuelo glaciológico por el Canal Lemaire, el cual puso sobreaviso a la estación científica norteamericana Palmer acerca de la presencia del RHAI. Este vuelo resultó a la postre providencial dado que fue el hecho que determinaría horas más tarde que el personal de Palmer Station pudiera retransmitir al CA la presencia en el área del rompehielos argentino tras enterarse de la crítica situación en la que se encontraba. A las 07:55 de la mañana de aquel 31 de enero, el Jefe de Operaciones del RHAI, Teniente de Navío Marcelo Tarapow, un veterano oficial en navegación antártica con cinco campañas en su haber, atendió personalmente el llamado de auxilio del Capitán del CA por INMARSAT  dando cuenta de su comprometida situación y de la imposibilidad de propulsarse por sus propios medios.

El Comandante señaló inicialmente que estaba rodeado de tan solo 3 millas de hielo, pero en un llamado posterior, advirtió que el viento había logrado acumular en pocas horas una cantidad mucho mayor de hielo que le impedía maniobrar su embarcación. Rápidamente se verificó que la reserva de combustible diesel disponible era suficiente para llegar hasta donde se encontraba el buque de pasajeros siniestrado y prestarle asistencia. Mientras tanto, el Jefe de Navegación informaba al Comandante del RHAI que si se mantenía la buena meteorología les tomaría aproximadamente 11 horas recorrer los 400 kilómetros que los separaban del CA.

El Capitán Facchin ordenó enseguida dirigirse a toda máquina rumbo al Estrecho de Matha, tras lo cual puso en antecedentes al Comandante Conjunto Antártico, Capitán de Navío D. Marcelo Gustavo Genne, que también se encontraba a bordo, y dio enseguida su conformidad para llevar adelante la operación. El personal embarcado puso manos a la obra previendo todo lo necesario para remolcar al buque. Con muy poca luz, vientos de entre 20 y 28 kilómetros por hora y temperaturas cercanas a los -3°, el RHAI arribó a la boca de la bahía Hanussen hacia las 19 horas. Media hora antes había despegado de la cubierta de vuelo uno de sus dos helicópteros Sea King para evaluar las características del campo de hielo y decidir la derrota más conveniente para penetrar en el pack ice. Mientras los turistas celebraban alborozados sobre cubierta la llegada de la aeronave argentina con la escarapela celeste y blanca pintada en su fuselaje, los marinos vieron ante sí un campo de hielo irregular de uno o dos años, y otros sectores con hielo más antiguo (léase más duro) posiblemente provocado por el desprendimiento de glaciares que ofrecía mayor resistencia al avance del buque y dificultaría sobremanera la aproximación del RHAI.

El Clipper estaba varado al norte de la Isla Belgrano, con la proa mirando hacia el sur, lo que implicaba que habría que moler el pack ice a su alrededor para girarlo en la dirección correcta y a la vez, aliviar la presión que el hielo ejercía sobre el casco del buque. Veintiocho kilómetros (14 millas náuticas) lo separaban de aguas libres. A poco de regresar el vuelo, el Capitán Facchin convocó a una reunión con sus principales colaboradores para evaluar todas las alternativas posibles y recabar la opinión de sus asesores antárticos, entre los que cabe mencionar al Capitán de Navío (RE) Vicente M. Federici, del Servicio de Hidrografía Naval, un veterano de más de 20 campañas antárticas y tres invernadas, cuya experta opinión fue decisiva a la hora de la toma de decisiones. También se encontraba presente el Dr. Carlos Rinaldi, Director del Instituto Antártico Argentino. Le tomó nada menos que cinco interminables horas al RHAI llegar desde la boca de la Bahía Hanussen hasta el CA soportando vientos de más de treinta millas por hora, abriendo a su paso un canal irregular el cual se cerraba moderadamente o cambiaba de posición por efecto del viento y las corrientes marinas. Esto implicaba que sólo una parte de ese canal sería utilizable en el viaje de salida del campo de hielo.  Grande fue la sorpresa del comandante argentino y su tripulación al comprobar que una multitud de pasajeros alborotados enfundados en sus trajes rojo-anaranjados los esperaba sobre la cubierta del CA agitando banderas argentinas y filmando todo cuanto ocurría. A la medianoche el RHAI comenzó a romper el hielo alrededor del Clipper maniobrando a distancias inferiores a los 20 metros del buque de pasajeros con el fin de reducir la presión sobre el casco del CA y abrir un espacio de agua alrededor del barco siniestrado para que éste pudiera ser virado en la dirección del norte verdadero, es decir, hacia aguas libres. A la ya difícil tarea de abrir un espejo de agua en medio de aquella masa compacta de hielo se sumaba la de hacer lo propio para el rompehielos, de manera tal de poder iniciar el remolque en una buena posición.

Con uno y otro propósito, la proa del coloso argentino, especialmente diseñada para cortar bloques de hielo de hasta 2 metros de espesor, según su antigüedad, y sus hélices de acero inoxidable molieron hielo durante horas interminables. En un momento dado se le propuso al Capitán del Clipper que intentase maniobrar por sus propios medios, pero las hélices no se movían. Todavía el hielo aprisionaba el casco. Entonces el rompehielos ensayó una nueva maniobra: soltando las amarras, retrocedió hasta ubicarse muy próximo a la proa del CA de manera de abrir el hielo que los separaba de esa banda, para luego imprimir la máxima potencia a su planta propulsora de 4 motores diesel de 5.200 caballos de fuerza cada uno, tomando carrera para reabrir el canal que los conduciría hacia aguas abiertas. La tediosa maniobra de largar el remolque, abrir camino, dar marcha atrás y tomar el remolque debió repetirse infinidad de veces, con el personal soportando más de -12º y un viento que les helaba la sangre. Recién a las 02:25 de la madrugada del 1° de febrero, tras formar exitosamente una laguna con hielo triturado en derredor del barco de pasajeros, se pudo iniciar la primer maniobra de remolque tendiente a girar al CA haciéndolo caer 30 grados a estribor con el objeto de hacerlo entrar en una grieta abierta por el rompehielos.

Tras una serie de maniobras para lograr invertir el rumbo del CA y posicionarlo dentro de la grieta abierta en el hielo, se inicia el remolque hacia aguas abiertas a las 05:06 de la mañana a través del canal abierto por el RHAI durante la navegación de entrada. Dos horas después el RHAI debió largar el remolque para reabrir el canal, pues se había constatado mediante un vuelo glaceológico que el hielo obstruía el paso del buque unas 5 o 6 millas adelante y en algunos tramos había variado su posición, confirmando con ello un antiguo axioma antártico que señala que: “Jamás el camino más corto entre dos puntos es una línea recta”. Una vez despejado el canal se reanudó la marcha, navegando a 2 o 3 nudos por efecto del hielo. A medida que el hielo se hacía más delgado, es decir, que su densidad iba disminuyendo, y en consecuencia, era más fácil de romper, se pudo incrementar gradualmente la velocidad hasta alcanzar los 6,6 nudos a las 8:22. La navegación de salida duro unas 4 horas a través de un precario canal lleno de ondulaciones que iba desapareciendo sin dejar rastros visibles conforme se alejaban de la zona. Hacia las 09:15 de la mañana ambos buques logran salir del campo de hielo. Tras revisar el casco y verificar el correcto funcionamiento del timón, las hélices y los demás sistemas del buque, el Capitán del Clipper manifestó que estaba en condiciones de retomar su itinerario, por lo que Facchin ordenó parar máquinas para largar el remolque que los unía hasta ese momento. Veinte minutos más tarde, una lancha del CA, con el oficial de cubierta a bordo y otros miembros de la tripulación, se amadrinó al rompehielos portando un mensaje de agradecimiento del Capitán Dicho oficial fue rápidamente conducido al puente de comando donde aprovechó la ocasión de agradecer en nombre propio la tarea realizada y estrechar la mano del Capitán Facchin, del Capitán Genne, y de otros miembros de la plana mayor que se hallaban en ese momento allí siguiendo la evolución de los acontecimientos.

El rompehielos navegó una hora más en conserva del CA (al lado del buque) hasta que se recibió la confirmación de que la nave no tenía ningún daño. La misión había resultado un éxito completo. El Capitán Facchin destacó “la permanente colaboración e iniciativa de sus oficiales y tripulación señalando que no se escatimaron esfuerzos ante aquellas circunstancias tan particulares como lo es auxiliar a un barco en peligro”. Agregó también que “muchos de mis oficiales contaban con amplia experiencia en navegación antártica, la que resultó muy provechosa a la hora de sacar al CA del predicamento en el que se encontraba. Fue un verdadero privilegio para mí haber podido trabajar con cada uno de ellos”. Posteriormente, el Capitán Hartmann agradeció formalmente al comandante del rompehielos argentino su encomiable tarea por carta de fecha 8 de febrero de 2000, donde entre otros conceptos destacó que su desafortunado incidente “posibilitó a la Armada Argentina ver a uno de sus caballos de batalla en acción”.

 

 

2002 - ASISTENCIA, ABASTECIMIENTO Y AYUDA MÉDICA AL BUQUE ALEMÁN "MAGDALENA OLDENDORFF" REALIZADA POR EL ROMPEHIELOS A.R.A. “ALMIRANTE IRIZAR” DE LA ARMADA ARGENTINA

 

"No existían registros de que un buque hubiera navegado en aquéllas inhóspitas latitudes durante el invierno austral”

Durante junio de 2002 el buque alemán "Magdalena Oldendorff" completaba su misión de relevar personal y reabastecer bases científicas antárticas al servicio del Arctic and Antarctic Research Institute (AARI) de Rusia. Por diversas causas demoró su partida y la ruta que debía seguir fue bloqueada por el campo de hielo cuando retornaba de la base rusa de Novolazarevskaya.

El capitán Iván Dikiy procedió a resguardar el buque en la Bahía de Muskegbukta para evitar los riesgos de derivar con el campo de hielo. Desde el 11 de junio el "Magdalena Oldendorff" se encontraba en esa posición (69º 56´ latitud sur y 1º 23´ longitud oeste) con 79 científicos rusos y 28 tripulantes.

La empresa Oldendorff Carriers realizó gestiones ante la Armada Argentina con la finalidad de concretar una operación destinada a asistir al buque y de ser posible llevar a cabo su rescate.  En esa región de la Antártida, para esa época del año, hay sólo cuatro horas de luz, la temperatura llega a 50º C bajo cero y son comunes las tormentas de nieve. Llegar a esa latitud en pleno invierno antártico entrañaba severas dificultades debido a la presencia del campo de hielo marino cuyo comportamiento es siempre impredecible.

El rompehielos ARA Almirante Irízar zarpó del puerto de Buenos Aires el 25 de junio de 2002 y, como estaba planificado, arribó a Puerto Galván (Bahía Blanca) el 27, con el fin de completar su carga de combustible.

El 28 de junio embarcó los dos helicópteros Sea King en proximidades de El Rincón. Desde allí, se adoptó un rumbo general sur hasta proximidades de Río Grande, luego un rumbo general este-sudeste, lo cual permitía que los continuos centros de baja presión provenientes del Pacífico tomaran el buque por su aleta de estribor, lo cual facilitaba la navegación. Cabe aclarar que para esa altura del año los pasajes de los centros de baja presión se producen cada aproximadamente entre 36 y 48 horas.

El 6 de julio, una vez que el buque ya se encontraba al este del archipiélago de las islas Sandwich del Sur, se soportó un intenso temporal proveniente del este que produjo grandes olas y vientos muy intensos que nos obligaron a refugiarnos al sur de la isla Jorge, la mayor del archipiélago de las Sandwich. Este temporal produjo importantes destrozos en distintos locales del rompehielos.

El 14 de julio, el Almirante Irízar quedó atrapado en un campo de hielos viejo, con fuertes signos de presión, lo que impedía continuar con la navegación. Ello provocó que el buque quedara aprisionado durante un día, en la posición aproximada de latitud 68º 30´ S y longitud 002º 30´ W. Luego, y gracias a un cambio en la dirección de los vientos, la presión del campo comenzó a ceder y permitió continuar la navegación, aunque no sin dificultades.

A medida que avanzaba hacia el sur, se establecieron las primeras comunicaciones radiotelefónicas con el Magdalena Oldendorff (MO) y, posteriormente, el 17 de julio, se efectuó el primer sobrevuelo por parte de nuestras aeronaves sobre ese buque. Como es de suponer, esto produjo una gran alegría a su tripulación y también a todos aquellos que estaban involucra-dos en esta operación.

l MO se encontraba embicado sobre el pie de hielo, dentro de un área protegida, denominada caleta Muskegbuska. En rigor, esta “caleta” era una fractura en la barrera de hielos, que generaba un espacio de interesantes dimensiones y le brindaba excelente protección de los vientos, de las corrientes y de la circulación de los hielos marinos, debido a las imponentes paredes de hielo continental que la limitaban, con alturas sobre el nivel del mar superior a los treinta metros.

 

 

 

El ingreso del Irízar a Muskegbuska se realizó por primera vez el 18 de julio por la mañana y arribó en las primeras horas de la tarde a 1,5 millas del Magdalena Oldendorff, pero debido a una fuerte tormenta de nieve que hizo nula la visibilidad, debieron permanecer a esa distancia en espera de mejores condiciones meteorológicas.

A este nivel de los acontecimientos, existía una gran algarabía en ambos buques por la proximidad a la que se encontraban y, a su vez, una enorme ansiedad, en espera de que mermara la tormenta de nieve para amadrinarse y comenzar con la tarea.

En las primeras horas del día 19, con una mejor visibilidad, se comenzó con la maniobra de aproximación y posterior amadrinamiento.

Una vez finalizada la maniobra, se produjo la visita del capitán del MO, el Capitán Ivan Dicky a bordo del rompehielos y simultáneamente se comenzó con las tareas de abastecimiento de combustible por proa y de víveres, por popa. Se transfirieron en esta oportunidad un total de 980.000 litros de combustible y 80 toneladas de víveres.

Cabe mencionar que durante el intercambio de información producido con el Capitán Dicky, este transmitió su alegría el arribo, pues solamente contaba con un remanente de combustible para tres días, lo cual, una vez agotado, haría imposible la vida a bordo al no poder mantener los generadores en servicio, con la consiguiente falta de iluminación, calefacción, cocina y todo lo que esta situación implica.

Durante el tiempo que duró el reabastecimiento, se efectuaron diferentes reuniones con el Capitán Dicky a bordo del rompehielos, donde se analizaron las posibilidades de una navegación segura hacia aguas abiertas. Una vez estudiadas las diferentes fotos satelitales que nos daban una idea de la situación del campo de hielo (el cual a esta altura del invierno ya se presentaba muy complicado) y con la información que proporcionaba el National Ice Center de EE. UU., se seleccionó una posible derrota para transitar en convoyado, con el Almirante Irízar a proa del MO, abriendo una ruta en el hielo.

A última hora del 19 de julio, se inició la tarea, por parte del rompehielos, de fracturar el campo de hielo formado alrededor del MO, para facilitar su despegue y comenzar así la navegación en convoyado para abandonar la caleta Muskegbuska.

Una vez logrado el objetivo de despegar el Magdalena Oldendorff del pie de hielo y fracturar el campo que lo rodeaba, se inició la dura tarea de navegar en convoyado. Como dato importante, para poder comprender el comportamiento posterior del MO, se debe decir que, si bien su máquina y su timón estaban en óptimas condiciones, el buque navegaba prácticamente en lastre, lo cual complicó permanentemente la navegación, debido a la cantidad de cordones que se encontraron en el campo de hielo.

Para aquellos lectores que no se encuentran acostumbrados a la terminología glaciológica, se llama cordón a la superposición de dos placas de hielos que, por diferentes motivos, se encimaron y se soldaron, y se generó un cordón de mucho mayor espesor que el resto del campo y de una dureza superior. Estos cordones hacen que, al chocar el buque contra ellos, lo desvíe de su rumbo y cueste mucho tiempo y esfuerzo fracturarlo.

 

 Durante esta etapa de la navegación, se hizo un uso permanente de los helicópteros efectuando vuelos de observación glaciológica en busca de la mejor ruta. Estos vuelos, para que sean de provecho, no deben alejarse de la unidad de superficie más allá de 15 Mn y deben realizarse de acuerdo con una planificación previa, que surge de la observación de las imágenes satelitales y del asesoramiento experto de los glaciólogos.

El 20 de julio, primer día completo de convoyado, los buques avanzaron hacia el este, con buenas condiciones meteorológicas y un campo de hielo que no presentaba excesivos signos de presión, pero igualmente tenía una importante dureza, gran extensión y una cantidad considerable de cordones. Todo ello hacía que el MO no pudiera seguir el canal generado por el rompehielos; se desviaba del canal formado y se montaba sobre los cordones existentes en el campo de hielo.

Aquí fue muy negativo el hecho de que el MO estuviera casi en lastre, pues se montaba sobre el campo de hielo y su proa se desviaba, producto del choque con algún cordón. Esto obligaba al Almirante Irízar a retroceder y romper el campo de hielo sobre el cual se había montado el MO para generar un nuevo canal. Esta maniobra, que se repetía cada 600/800 metros, dificultó y demoró excesivamente el avance del convoy, con consecuencias poco deseables.

Esta situación llevó a que, con el transcurrir del tiempo, se modificaran las condiciones. Tomada la decisión por parte del Capitán Dikiy de permanecer en Muskegbuska hasta la siguiente temporada estival, comenzamos a satisfacer todos los requerimientos que el MO nos había efectuado. Entre ellos, estuvo el pedido de que permaneciera a bordo del Magdalena uno de los dos médicos con que contaba el Irízar, siendo designado el Teniente de Navío Médico Dn. Juan Carlos Campana.

Resuelto el tema médico, se continuó proveyendo al MO de diferentes elementos: lo primero fue completarlo de combustible hasta el 100% de su capacidad; luego, se le suministraron más víveres, medicamentos Y  elementos de bienestar.

Preparado el MO para sobrellevar la invernada, se comenzó a analizar la conveniencia de que el Irízar permaneciera con el Magdalena Oldendorff o retornara a Buenos Aires a organizar su alistamiento para la siguiente campaña antártica y un eventual apoyo al MO, en caso que así lo requiriera durante el verano. La decisión fue la de aprovechar las últimas posibilidades que aún brindaba el invierno austral para zarpar hacia Buenos Aires y alistarse para la siguiente campaña antártica 2002/2003.

El Irízar zarpó de las proximidades del Magdalena el 31 de julio hacia el este entre los meridianos 0º y 4º E y, a pesar de hacerlo muy próximo al pie de hielo, fue muy dificultosa, por encontrar un campo de hielo viejo y compacto. Alcanzada esa longitud, la travesía comenzó a ser menos complicada, hasta arribar aproximadamente a los 11º E y, desde allí, con un campo mucho más fácil de atravesar, pese a la altura del año y gracias a las modificaciones producidas por la presencia de la cordillera Princesa Astrid, se pudo caer hacia el nornoroeste.

El 7 de agosto, se alcanzaron las aguas abiertas en la latitud 56º 07.3´ S y longitud 2º 12.9´ E, habiendo dejado a unas 67 Mn atrás el límite del campo de hielo.

Finalmente, se arribó a puerto el 18 de agosto de 2002, acompañados por las bandas de música, autoridades, familiares y público en general.

Esta operación de asistencia al buque Magdalena Oldendorff denominada “Cruz del Sur”, señaló, una vez más, el espíritu y la decisión de nuestro país, a través de su Armada, de estar siempre presente cuando la vida humana está en peligro y, en particular, en las aguas antárticas, como se hizo en 1903, cuando la emblemática corbeta Uruguay encontró y trasladó a puerto seguro a la expedición sueca del Dr. Nordenskjöld.

 

BIBLIOGRAFIA:

 

DIETRICH, H. 2003. La Corbeta Uruguay y el rescate de la expedición Nordenskjöld: centenario 1903–2003. Boletín Centro Naval N°  806 (pp. 64 - 76). Buenos Aires.

 

BENMUYAL, R. 2013. A diez años de la asistencia a un buque atrapado en la Antártida durante el invierno polar. Boletín Centro Naval  N° 830 (pp. 215-230). Buenos Aires.

 

BOVEDA, J. 2013. Rescatando al Clipper Adventurer. Boletín Centro Naval  N° 835 (pp. 49-58 ). Buenos Aires.

 

https://www.argentina.gob.ar/armada/historia-naval/heroes-navales/teniente-coronel-de-marina-luis-piedra-buena

 

 

 

 

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